Компания Honda — седьмой автопроизводитель в мире по количеству выпускаемых автомобилей в год. И всё же в настоящее время на ногах она стоит не так твёрдо, как хотелось бы многим: специалистам Хонды нужно очень ответственно подходить к выбору проектов, в которые будут вложены значительные инвестиции. На ошибку у них нет права. Мы уже в курсе, на что хондовцы тратили деньги последние годы в крупных объёмах: на разработку турбодизеля 1.6 и «непосредственного» агрегата V6 3.5, на создание клиноременного вариатора и преселективного «робота».

 

Возможно, поэтому Civic последнего поколения стал лишь итогом модернизации предшественника, что, впрочем, не помешало новинке заметно измениться, и больше — в лучшую сторону. Схожая ситуация и с кроссовером Honda CR-V четвёртой генерации. Платформа у пятидверки та же, что и была, моторы прежние, но изменения разного масштаба почти в каждой области значительно освежили впечатление. А ведь это для многих лучший показатель того, насколько другим стал автомобиль. Итак, что же CR-V обрёл, а что потерял после смены поколений?

 

В дизайне уж точно не обрёл — он остался таким же спорным, хотя кроссовер CR-V предстал в ином обличии, раздобрел, прибавил в солидности. Визуальное впечатление обманчиво — по беспристрастным показателям, автомобиль даже усох. Длина сократилась на пять миллиметров (до 4529), высота — на 30 мм (до 1654). А вот ширина и колёсная база не изменились — те же 1820 и 2620 мм соответственно. Впрочем, как и размер передней и задней колеи, который не превышает прежние 1570 и 1585 мм. Спереди у CR-V по-прежнему стойки McPherson, а вот сзади место двухрычажной конструкции заняла компактная многорычажка.

 

Японцы рапортуют о модифицированном кузове. Каков процент высокопрочных сталей, нам не поведали, но инженеры пересмотрели зоны деформации кузова, повысили жёсткость на изгиб на 7% и жёсткость на кручение на 9%. Снаряжённая масса увеличилась. Так, машины с двухлитровым бензиновым мотором и «механикой» весят 1517 кг вместо прежних 1498, а с «автоматом» — 1542 кг против 1533. Свободное пространство? Его должно стать больше: внутренние панели дверей стали тоньше, а задний диван опустили на 38 мм.

 

Внутреннее убранство дорогих версий соответствует их статусу: добротные материалы отделки, несколько ЖК-дисплеев, солидная архитектура. Удобный и многофункциональный руль уже знаком по хэтчбеку Civic последней генерации. Нет проблем и с эргономикой: все экраны водителю хорошо видны, контрастная панель приборов читабельна в любую погоду и любое время суток, а посадка стала удобнее благодаря увеличившимся диапазонам регулировки сидений по высоте и рулевой колонки по всем направлениям (на 50 мм и 10 мм соответственно). Небольшая претензия — рычаг переключения режимов «автомата» слишком неказист, а его постамент отделан дешёвой на вид посеребрённой пластмассой.

 

Кнопкой ECON активируется экономичный режим работы силового агрегата и климатической установки. На двухлитровой машине в «Эконе» ездить решительно невозможно из-за повышенной вялости при отклике на подачу топлива. Под крупной зелёной кнопкой находятся клавиши управления другим оборудованием: омывателем фар, парктроником, системой спуска с горы, системой стабилизации (частично деактивируется), дверью багажника с электроприводом и системой предотвращения столкновения CMBS. А как вам три подстаканника между передними сиденьями? Америка!

 

Графика у довольно крупного центрального дисплея средненькая, зато мультимедийный комплекс всеяден в отношении музыкальных форматов, читает данные с USB-флешки и легко дружит со смартфонами. Навигация не самая наглядная, но если промахнулся мимо нужного поворота, система перепроложит маршрут за пару секунд. Какая трогательная забота: чтобы коленям водителя и переднего пассажира было мягко, на боковых частях центральной консоли приделаны податливые валики. Такие детали подкупают, не так ли?

 

Передние кресла обладают развитой боковой поддержкой, но, разумеется, те, что отделаны алькантарой, держат в виражах лучше. Вне зависимости от отделки, сиденья спереди удобные, в меру плотные и оптимальные по ширине. Но ещё приятней находиться на втором ряду. Геометрия посадки на заднем диване, масса свободного пространства перед коленями и над головой (несмотря на панорамную крышу), ровный пол — в Хонде будет радостно как двоим, так и троим седокам.

Когда пришло время разбирать автомобили для тест-драйва, выяснилась интересная деталь. На 40 журналистов из России пришлось 23 автомобиля. Из них только пять с бензиновым двухлитровым двигателем, среди которых «автоматом» оснащены лишь два кроссовера. То есть из 23 пятидверок актуальны для российского покупателя только две! Учитывая, что на езду нам отвели суммарно по пять часов на экипаж, действовать нужно было быстро и решительно.

 

На машинах европейской спецификации агрегат соответствует нормам Евро-5 и развивает 155 л.с. и 192 Н•м (было — 150 и 190 соответственно), потребляя при этом меньше топлива. Но в России мощность составит 150 сил, да и экологический класс будет пониже. Но это всё лирика. Важно то, что атмосферная «четвёрка» настолько флегматична, что подойдёт лишь для неспешной езды. На перемещение педали газа автомобиль реагирует вяло, а более или менее заметного ускорения можно добиться в одном случае — при нажатии акселератора в пол. Но и в этой ситуации о быстрых вливаниях в поток и скорых обгонах можно забыть: на это двигатель не способен в принципе.

Общий язык с агрегатом найдёшь, когда прекратишь тщетно искать черты спорткара Honda NSX. Интенсивные разгоны с места удручают, но при плавной подаче топлива на скоростях от 40 до 100 км/ч вполне можно существовать, а старенький пятидиапазонный «автомат» меняет передачи едва ли грубее, чем именитые восьмиступенчатые аналоги. К тому же пресный голос мотора отчётливо слышен в салоне только при 6000 об/мин. Ради интереса проехали по автобану «на все деньги». Как и ожидалось, со 150 до 190 км/ч по спидометру скорость кроссовер набирает бесконечно долго. Для потребителя важнее другое — то, что за время тест-драйва расход топлива по бортовому компьютеру не превысил 10,3 л на 100 км.

 

Аналогичный показатель у турбодизеля 2.2 равнялся 7–8 л на 100 км. Пересев в дизельную версию, понимаешь, что динамика лишней не бывает. Отдача 150 сил и 350 Н•м не превращает CR-V в Хонду S2000, но любое действие на дороге даётся автомобилю легко. В городском потоке можно передвигаться в полпедали и не отставать от соседей, а сочное ускорение можно получить, не утапливая педаль до конца. Водитель чувствует себя уверенней и тогда, когда стрелка спидометра проходит отметку 120 км/ч. И пусть на холостых оборотах дизельная «четвёрка» громко трещит, зато в пути ведёт себя тихо, как бензиновый «собрат».

Расклад по двигателям был ожидаем, тем более что мы знакомы с двухлитровой модификацией предшественника. Удивило шасси. С такой «американской» внешностью невольно ожидаешь соответствующего поведения на дороге. Однако настроен CR-V по-европейски — едет собранно, упруго. На маленьких скоростях «японец» подробно повторяет профиль полотна, превращая короткие поперечные волны в резковатые вертикальные ускорения. Но когда автомобиль наберёт ход, дорога разглаживается: трансляция микропрофиля отходит на второй план, пропадают неприятные колебания, смягчаются реакции на ямы и стыки.

 

И в поворотах грузная внешне Honda расцветает — будто бы сбрасывает с себя оковы лишнего веса. «Лёгкий» руль с электроусилителем (раньше была гидравлика) не обременяет водителя информацией с колёс, но заправлять машину в поворот можно одним точным движением рук. Небольшое отклонение — и кроссовер без лишних задержек становится на скоростную дугу. В городе крены кузова хорошо заметны, но на извилистых загородных дорожках они едва различимы — будто бы пятидверка оснащена активными стабилизаторами поперечной устойчивости.

Теперь Honda CR-V воспринимается дорогим продуктом. Интерьер выглядит богаче, материалы отделки стали более качественными, а едет кроссовер вполне породисто. К тому же уровень шумоизоляции салона такой, что можно говорить о лидерстве в сегменте по этому показателю. Да, CR-V стал чуть медленнее, немного растерял в отзывчивости на движение рулём, но несравненно прибавил в другом — в ощущении качества. Покупателям это легче оценить. В этом же кроется немалая доля успеха новинки: так будет легче оправдать увеличение цен.

 

Как нам сказали, Honda CR-V станет немного дороже, но стоить будет на уровне конкурентов. Хотя уже сейчас за дореформенные полноприводные кроссоверы с двухлитровым мотором и «автоматом» просят 1 249 000–1 319 000 рублей. Это один из самых высоких показателей в классе. Аналогичная по технике Mazda CX-5 оценивается в 1 245 000–1 344 000 рублей, а Toyota RAV4 (2.0, вариатор) — в 1 104 000–1 231 000. Ещё есть популярный у нас паркетник Kia Sportage, который с мотором 2.0 и «автоматом» выйдет в 1 109 900–1 289 900 рублей. И вот тут-то Хонде CR-V зачтутся не только просторный и функциональный интерьер, сбалансированная подвеска и высокий уровень комфорта, но и то самое ощущение качества. Это ведь такая редкость для японских кроссоверов в данном сегменте.

Источник: www.drive.ru