Недаром дизайнер Джерри МакГоверн стал номинантом престижной премии Walpole, которая ежегодно присуждается лучшим британским компаниям премиального сегмента за выдающиеся заслуги.

Внутри тоже все знакомо и понятно. Режимы внедорожного помощника Terrain Response включаются традиционной шайбой, а не клавишами. Когда шайба утоплена – включен автоматический режим. Это главная новинка машины. На «автомате» электроника распознает условия движения и самостоятельно принимает меры по преодолению препятствий. При выборе режима вручную на приборной панели появляется схема, наглядно иллюстрирующая работу трансмиссии.

«Осторожно, – предупреждает инструктор, – «Суперчарджер» очень резкий». Но педаль газа сопротивляется нажатию и имеет довольно длинный ход. А двигатель вроде бы не спешит реагировать на ее нажатие. Но стоит надавить посильнее… После секундной паузы, которая дает водителю последний шанс передумать и отпустить педаль, зверская тяга 510-сильного компрессорного мотора подхватывает здоровенный внедорожник как перышко. Именно что перышко. Ведь новый Рейндж, благодаря алюминиевому кузову и подвеске, легче предшественника на 357 кило. И набирает «сотню» всего за 5,4 секунды, то есть на полторы секунды быстрее. Для того чтобы ехать чуть быстрее разрешенных шестидесяти, с педалью газа нужно обращаться очень нежно. Но вот мы добираемся до прямой. Теперь газ в пол, но уже нужно тормозить, прямая кончилась. И автомобиль останавливается так же внезапно, как сорвался с места. Мягкая подвеска и расслабленный руль создают ощущение нереальности происходящего – Рейндж как будто стелется над землей, мягко, но уверенно реагируя на повороты рулевого колеса. Флагман лихо просачивается между конусами, но скорость небольшая – ехать быстрее мешает недостаток реактивного усилия на руле. Извилистые повороты – не стихия Рейнджа.

Зато с замысловатыми внедорожными препятствиями он расправляется с невозмутимостью Стивена Сигала. Все эти рампы, гати, качели, знакопеременные препятствия я уже преодолевал на предыдущих моделях Land Rover. А некоторые – брал штурмом на Эвоке и Фрилендере. А для нового Рейнджа – лучшей и самой новой модели в линейке – они не составят труда. Пневмоподвеска теперь поднимает кузов вверх на два сантиметра выше. На скорости свыше 50 км/ч она немного, на 25 мм, опускает кузов. Это очень пригодится при движении по проселку. Вертикальные ходы колес увеличились. Брод вырос до 90 см благодаря новому расположению воздухозаборников – под капотом.

Перед внедорожной трассой мы останавливаемся и включаем пониженную, на всякий случай. Можно было и не останавливаться – высшая и низшая передачи полностью синхронизированы, и включать понижайку можно прямо на ходу, на скорости до 60 км/ч. Передачи в «нижнем регистре» лучше переключать самостоятельно, лепестками – автоматически они переключаются с ощутимыми рывками. Обзор, благодаря высокой посадке, отличный, можно не пользоваться камерами. Въезжая на рампу, «прицеливаюсь» не столько по жезлам «штурмана», сколько по выштамповкам на капоте. Жаль, что рулевому управлению все же не достает обратной связи.

Напоследок сажусь за руль дизельного Рейнджа с мотором V8. Силовой агрегат стал мощнее: 339 л. с. против 313. Но благодаря облегченному кузову, автомобиль стал быстрее в разгоне на секунду и намного экономичнее. Характер у дизельной машины ровнее, чем у бешеного «Суперчарджера». А ведь атмосферный пятилитровый двигатель для Рейнджа в России не предлагают. Тяги турбодизеля V8 хватает с запасом. И работает он тихо и без вибраций. Жаль, что на тест не предоставили машин со знакомым по Discovery трехлитровым турбодизелем, интересно было бы сравнить.

Источник: avtobizon.ru