1970-1989. Тюнинг в СССР
 
Уничижительное прозвище «копейка» появится позднее, а сначала она была «первой моделью», «единичкой» и для многих той самой единственной. Ее покупали на десятилетия, точнее, с ней заключали союз на всю жизнь. И ухаживали за ней как за любовью всей жизни. Так в СССР появился тюнинг.
 
Еще во времена Антилопы Гну отечественный автомобилист обязан был уметь самостоятельно ремонтировать и доводить до ума свой транспорт. В 70-е годы автомобилизация страны выходит на принципиально новый уровень. Впервые личный автомобиль становится достижимой мечтой для миллионов наших сограждан, но станций техобслуживания катастрофически не хватает. Журнал «За рулем» в каждом номере публикует инструкции по ремонту: например, как разобрать панель двери, чтобы починить стеклоподъемник. Заодно панели начинают обшивать бархатом... В общем, у того, кто научился чинить машину, руки чешутся ее улучшить.
 
Оплетка руля, эффектные чехлы на сиденья, занавески и прозрачная пластиковая ручка КПП с розочкой внутри — поначалу у советских автомобилистов не так много возможностей придать машине показную индивидуальность. Но в стране с таким количеством инженеров и «рукастых» представителей рабочего класса доводка автомобиля сопровождается выпендрежем другого рода. Маленькие технические находки, ноу-хау или просто самодельное допоборудование — вот в чем соревнуются гуру народного тюнинга в те времена, когда еще самого этого слова в русском языке не существовало. Современный водитель, пожалуй, и не догадается, для чего нужно такое устройство, как «антифара». Цитата: «Официальное название этого небольшого фонарика с синим (фиолетово-синим или малиново-синим) стеклом — противослепящее устройство. „Антифара“ устанавливается вблизи лобового стекла и при включении создает синеватый световой фон, благодаря которому глаза примерно на четверть быстрее адаптируются после ослепления фарами встречной машины» («Твой друг — автомобиль», Москва, Издательство ДОСААФ СССР, 1988 г.).
 
Польза от «антифары», похоже, так никогда и не была доказана, но все окружающие видели: вот едет продвинутый автомобилист.
 
Некоторые виды серьезного с технической точки зрения тюнинга зародились еще в советские годы. Например, оснащение двигателя самодельным (!) турбонаддувом. Мода на раздвоенную выхлопную систему, выведенную слева и справа под задним бампером, появилась в нашей стране еще в советское время. Но большинство рационализаторов тогда экспериментируют с более простыми решениями: скажем, в задние пружины заталкивают теннисные мячи, что будто бы улучшает характеристики подвески. Они превращались в лохмотья уже после нескольких десятков километров, но это мало кого смущало.
 
Умельцы-экстремисты ищут решения, не имеющие аналогов в мире, причем некоторые детали для доводки моторов даже пошли в производство у подпольных цеховиков и продавались с рук около магазинов запчастей. Например, магнитные подкладки под карбюратор или волшебные конусы «Бут-Ко» — нечто вроде наперстка с дырками, который следовало устанавливать под карбюратор для лучшего распыления бензина. Эксперты «За рулем» совместно с НАМИ даже провели стендовые испытания этого изобретения, доказав, что ничего, кроме падения мощности и увеличения расхода топлива, это устройство не дает.
 
Некоторые экспериментируют со сжиженным газом. Нет, речь не об установке газобаллонного оборудования, позволяющего (как и сегодня) использовать газ вместо бензина, а об одновременной (!) подаче в цилиндры бензина и газа.
 
Еще один распространенный миф был связан с идеей впрыскивать в цилиндры небольшое количество воды, что несколько повышает октановое число и позволяет устанавливать более раннее зажигание. Самоделкины ставили под капот обычную литровую банку с герметичной крышкой и трубками наподобие кальяна. Воздух, прежде чем попасть во впускной коллектор, проходил через воду, пары которой якобы снижали детонацию.
 
Сегодня, садясь в салон «заряженного» аппарата, часто видишь, что передняя панель, как новогодняя елка, обвешана дополнительными приборами, показывающими давление турбонаддува, температуру масла и иные параметры работы систем автомобиля. То же самое можно было увидеть и в «Запорожце» 80-х годов: вольтметр, амперметр, тахометр (этот привычный прибор до определенного времени не считался обязательным как в отечественных машинах, так и в иномарках).
 
Разумные автомобилисты, конечно, ограничивались более скромными и не столь спорными доработками: скажем, установкой дублирующих стоп-сигналов за задним стеклом.
 
1990-1999. Массовое помешательство
 
На мое 18-летие институтские друзья подарили мне «спортивный» руль. Они знали, что через две недели я буду сдавать экзамен на права, и велики шансы, что потом папа отдаст мне свою «шестерку», а сам пересядет на новенькую «девятку». В 90-е годы штатная тоненькая баранка вазовской «классики» не отвечала представлениям о том, какое рулевое колесо должно быть у машины. Это мои однокурсники осознавали на 100%. Так что необходимость легкого тюнинга была такой же очевидной, как потребность залить бензин в бак.
 
В 90-е годы отечественные модели в их серийном виде не удовлетворяют уже практически никого, но многие убеждены: при определенных усилиях из российской машины можно сделать почти иномарку. Такой роскоши, как кондиционер, литые диски, качественная аудиосистема и достойная шумоизоляция, в Ладах, Москвичах и Волгах отродясь не было — и вот, наконец, в нашей стране появляется рынок допоборудования и автоаксессуаров. Но многие уже понимают, что все это — лишь первая ступень доводки машины, а сведущие автомобилисты начинают оперировать такими понятиями, как сиденья Recaro, диски BBS, тормоза Brembo, и некоторые даже знают, чем спойлер отличается от антикрыла.
 
В российских кольцевых гонках дебютируют черно-желтые «восьмерки» команды Miller Пилот, отличавшиеся эффектным аэродинамическим обвесом кузова, и мечтой всех владельцев вазовской продукции становятся подобные потрясающие бамперы. С тем, что динамика и комфорт — не самые сильные стороны наших машин, их владельцы еще могут худо-бедно мириться. Но вот невыразительный и старомодный стиль серийных экземпляров — это уже ни в какие ворота. Причем дебютировавшая в 90-е вазовская «десятка» из-за своего дизайна оказалась едва ли не главным разочарованием российского автопрома. Если модели семейства «Самара» беззлобно называли «зубилами», то тольяттинскую новинку за ее опухшие формы не скрывая презрения величают «беременной антилопой».
 
Замаскировать ее недостатки призваны тюнинговые бампера, пороги, накладки на борта, впрочем, качественные аэродинамические комплекты остаются редкостью вплоть до конца 90-х. В отчаянной попытке сделать облик машины «круче» владельцы тонируют стекла «в хлам», приделывают к фарам «реснички» или «очки», меняют желтые поворотники на белые...
 
Тогда же появилась мода задирать зад машины, вставляя в подвеску проставки. Казалось, что это придает ей «агрессивный» вид, хотя на самом деле характеристики работы шасси менялись только в худшую сторону. Ни о какой спортивной управляемости не могло идти и речи. Если в 90-е в моде были завышенные Лады, то спустя десять лет тенденция развернется на 180 градусов: автомобилисты в массовом порядке станут подпиливать пружины, чтобы занизить машину. Ясное дело, уменьшенный ход подвески не позволяет ей нормально отрабатывать неровности, и в данном случае в жертву приносится и управляемость, и комфорт. Но мода есть мода, и в особенности она получила распространение в южных регионах. Появится даже поговорка: чем выше горы, тем ниже Приоры.
 
Автомобилисты со стажем смахнут ностальгическую слезу, вспомнив названия тюнинговых контор «Лада Инжиниринг» и «Торгмаш». Эти фирмы мало уделяли внимания пустому украшательству, зато брались за доводку машин по серьезному, используя в своих проектах наработки из автогонок. Их усилиями «девятки» и «десятки» получали форсированные моторы, спортивную подвеску и мощные тормоза. Настоящие профи выжимают из вазовской «девятки» порядка 125 сил против 73 л.с. у серийной версии, оснащают машину самоблокирующимся дифференциалом, нестандартными рычагами передней подвески и поворотными кулаками, а также мощными стабилизаторами поперечной устойчивости. Сочленения элементов подвески собраны на цельнометаллических сферических шарнирах, а тормоза — дисковые «по кругу». Стоимость такого тюнинга в 2-3 раза превышает цену самого автомобиля. А что получаешь на выходе?
 
К сожалению, не так много. В идеальных условиях подобные подготовленные аппараты разгонялись до 100 км/ч за 10,5 с и едва могли набрать 180 км/ч. Это сравнимо с показателями сегодняшнего Renault Logan 1.6, который, разумеется, на лавры спорткара не претендует.
 
Во второй половине 90-х эксперты газеты Авторевю не только тестируют на полигоне разные варианты тюнинга вазовских машин, но даже сами берутся за создание «идеального» ВАЗ-2110. Целые статьи посвящали насущному для многих вопросу: на какой руль заменить штатную неказистую баранку — Momo, Sparco, SWM, Nardi...
 
2000-2013. И грянул хром
 
В XXI веке в российском тюнинге настала эпоха гламура, R’n’B и невиданных доселе понтов. В Москве уже не одна и не две фирмы создают автомобильные интерьеры потрясающей роскоши.
 
К тому времени газета Авторевю уже давно закрыла рубрику «Тюнинг». В таком решении можно увидеть символический жест: серьезным автоэкспертам не пристало освещать то, во что превратился российский тюнинг, — тусовку пафосных мачо на пацанмобилях. У технарей старой закалки прокачанные тачки «нулевых» вызывали полное разочарование. Но тюнинг как субкультура на самом деле только начал набирать обороты. В стране появляются десятки серьезных ателье, осуществляющих высокобюджетные проекты, фестивали автомобильной экзотики привлекают десятки тысяч посетителей, огромное количество серьезно подготовленных аппаратов прибывает в нашу страну из-за рубежа.
 
На наши улицы выходят эпатажные болиды, точь-в-точь похожие на героев фильмов серии «Форсаж» и игр Need For Speed. Любители пацанмобилей уже могут многое себе позволить, и в России появляются даже специальные конторы, оказывающие агентские услуги: через них можно организовать постройку автомобиля по спецзаказу в самых разных ателье мира, а также доставку и растаможку. Компания подыщет на американском вторичном рынке подходящий автомобиль-донор, отправит его, допустим, в калифорнийское ателье ASM, где воплотят в жизнь все самые смелые мечты российского заказчика, а потом аппарат привозят в нашу страну и торжественно вручают счастливому владельцу.
 
Одни отечественные мастера копируют приемы западного и японского тюнинга, а другие идут своим путем: например, создают уникальные проекты на базе советской классики. Точнее, по ее мотивам. Едва ли кого-то оставил равнодушным проект Volga V12 Coupe компании Автолак, который представлял собой гибрид «двадцать первой» Волги и спортивного купе BMW 850 CSi. Снаружи — безупречный стиль 50-х, а мотор и шасси — в лучших баварских традициях последних лет. Впоследствии появится аналогичный кабриолет на базе «шестерки» BMW, а позднее — совсем уж безумный проект на базе Кайена.
 
Эффектным и в то же время относительно доступным средством улучшения внешнего вида машин стала аэрография. Сотни художников по всей России в меру своего вкуса начинают придумывать самые разные сюжеты и узоры для украшения автомобилей. Иероглифы, цветы, звери — эти типичные мотивы роднят аэрографию с татуировками, хотя встречаются и необычные задумки.
 
Тем временем в регионах искусство доводки вазовских машин вышло на новую высоту. Отечественные мастера смогли, наконец, воплотить в своих работах мировые тенденции прокачки транспортных средств. 
 
Обвес кузова и нестандартная оптика сделали ее похожей на штурмовика в белом скафандре из «Звездных войн». Огромные трубы выхлопной системы «смотрят» не прямо назад, а в стороны — характерный для японской школы тюнинга прием. Только вот вся техническая начинка по-прежнему наша, пусть и серьезно доведенная до ума. Рабочий объем двигателя увеличен, в коробке появилась шестая ступень, подвеска — «винтовая» от Торгмаша, крупные дисковые тормоза «по кругу»... На ходу эта машина очень напоминала «кольцевые» автомобили тольяттинских гонщиков.
 
Если трасс, подходящих для скоростной езды, в России маловато, то мест, где можно от души покататься на внедорожнике, — хоть отбавляй. И это сказалось на культуре тюнинга. Настоящих специалистов по созданию скоростных аппаратов у нас немного, а вот мастера, способные подготовить джип к серьезному офф-роуду, есть почти в любом городе. Любители месить грязь идут к ним нескончаемым потоком, и в XXI веке на российских дорогах появляется весь спектр вездеходов — от экспедиционных лифтованных Крузеров, рассчитанных на многодневные поездки вдали от цивилизации, до прототипов, способных побеждать в трофи-рейдах. Внедорожные гонки становятся довольно популярным хобби.
 
Россияне начали становиться серьезными специалистами по постройке внедорожной техники. И это дало свои плоды — в 2012 году российское представительство Volkswagen обратилось с заказом в саратовскую фирму Солитон, которая уже не один год создает на базе серийных внедорожников «бигфуты» с колесами от БТР, мостами от ГАЗ-66, а также массой прочих доработок. Немецкой фирме нужно было подготовить пикапы Amarok к уникальной экспедиции.
 
Во втором десятилетии XXI века наших сограждан мало чем можно удивить. Шоу «Автоэкзотика», которое проводится в Москве вот уже 17 лет подряд, сейчас не назовешь таким крупным явлением в автомобильной сфере, каким оно являлось лет десять назад. Все-таки, когда ты впервые видишь удивительные машины с гигантскими антикрыльями и на хромированных дисках, они вызывают любопытство, а в сотый раз ощущения уже не те. В России нетрадиционная любовь к автомобилю, как ей и положено, осталась уделом меньшинства, а «нормальные» водители, как и во всем мире, не требуют невозможного от своих Фордов и Тойот.
 
Павел Ёлшин
Фото автора, Дениса Аникина, газеты «Клаксон» и тюнинговых ателье
 
Источник: auto.mail.ru/