Именно на эти вкусности может рассчитывать покупатель нового GTI, уже знакомый с предыдущим, «шестым». А тот, кто впервые поддастся магии GTI, просто получит отличный хотхэтч на каждый день.
Первая встреча — и сразу навороченная версия Performance. Это значит, что сил тут не 220, как в обычной, а 230, тормоза увеличены, а дифференциал имеет блокировку. Поехали! Не успел я доехать до шлагбаума аэропортовой парковки, как уже обратила на себя внимание рулевая рейка. Она тут сделана по тому же принципу, что и на сопернике Ford Focus ST, который я тестировал год назад: около «нуля» руль комфортно-вальяжный, а ближе к крайним положениям становится намного острее. Идея в том, чтобы избежать нервозности на прямой и одновременно позволить рулить без перехватов даже в крутых поворотах. Да и парковаться с всего-то парой оборотов от упора до упора удобнее — проверено тесной парковкой аэропорта.
Третье поколение двухлитрового турбомотора EA888, который ставился на мощные Фольксвагены последних лет, стало ещё чуточку лучше. Защитники панд и борцы за чистоту воздуха скажут спасибо за улучшение топливной экономии на величину от 14 до 18% (в зависимости от трансмиссии), а настоящие «petrolheads» порадуются возросшей на 50 Н•м тяге и увеличенной хотя бы на десяток «лошадей» мощности. С учётом облегчения на 42 кг и улучшения обтекаемости кузова получается неплохо: до «сотки» новый GTI стал выстреливать за шесть с половиной секунд, на 0,4 с быстрее предшественника, а версия Performance быстрее ещё на «десятку». Вроде бы всё по мелочи и ничего существенно нового, но сложите вместе все «чуть» и получите результат. Новый GTI вообще весь создан по принципу: не испортить то, что уже на отлично.
Но это касается лишь базовой версии — в модификации Performance инженеры всё же решились на кое-какие новинки по части железок. Как вам, например, дифференциал повышенного трения? Конечно-конечно, у Renault Megane RS Cup и протестированной прошлым летом Opel Astra OPC он тоже есть, но только Volkswagen оснастил этот узел электронным управлением. Это значит, что блокировка должна срабатывать одновременно быстрее и мягче, делая вождение более комфортным без потери эффективности. Управляющий блок сжимает пакет фрикционов на основе анализа данных, полученных от массы датчиков, поэтому перераспределение момента происходит мягко и вовремя. Так же работает и система «векторизации тяги» — на выходе из поворота на загруженное внешнее колесо подаётся ровно настолько больше момента, насколько у него лучше сцепление с дорогой. Поэтому водитель может раньше наступать на газ в повороте без опасения в порыве азарта умчать на обочину.
Теория звучит красиво. А в деле? На хорошем сухом асфальте порой вообще непонятно, какой у автомобиля привод. Передний? Полный? Может, задний?.. Управляемость нейтральная, но в крутых медленных виражах она становится чуть ли не избыточной! Если на выходе резко давить на газ и небрежно работать рулём, то можно повернуть сильнее, чем ожидал, не переставая разгоняться. Блокировка «диффа» с системой подруливающего момента так эффективно заправляет нос внутрь, что намеченный по привычке с запасом на снос курс оказывается избыточно крутым, и GTI уезжает внутрь поворота. Но стоит изучить повадки горячего Гольфа и поверить в него, как скорость прохождения поворотов ощутимо возрастает — шестому «джитиаю» такое точно не по зубам.
Обратная связь на усиливаемом электромотором руле всегда в наличии и в нужном объёме. И перехватываться, действительно, приходится лишь в самых «тугих» шпильках — большинство поворотов едва ли заставляет перекрестить руки! Подвеска отличная: плотная, но зубы при езде не стучат. Кренов немного, пробоев на кочках — тоже. А за дополнительную тысячу евро (в Германии) можно заказать адаптивные амортизаторы, управляемые с центрального сенсорного экрана наряду с настройкой двигателя, руля и прочих узлов. Правда, отличия между тремя предустановками (комфорт, стандарт и спорт) едва ли заметны, если не сосредотачиваться на этом отдельно. Впрочем, российским покупателям беспокоиться не стоит, так как у нас эта опция вряд ли будет доступна. Скрестим лучше пальцы, чтобы традиционная адаптация к нашим дорогам съела не слишком много из 15 мм занижения версии GTI относительно обычных «Гольфов»
На извилистом горном маршруте я специально пытался утомить увеличенные тормоза версии Performance, разгоняясь на прямиках и тормозя в пол перед очередной тесной шпилькой. Не вышло! Эх, надо было ехать на перевал Коль ди Турини, где мы год назад носились на соплатформенной Audi A3 Sportback — там тормозам пришлось бы потуже. Но даже то, что хотхэтч уверенно демонстрировал на тестовом маршруте, впечатлило — ни намёка на перегрев. Скорее всего, механизмы обычного GTI в таком режиме уже бы «поплыли». Ведь разница солидная: передние диски Performance-модификации рассеивают тепло, имея диаметр 340 мм и толщину 30 мм, а задние 310 и 22 мм. У обычных GTI эти же показатели выглядят так: 314×30 мм и 300×12 мм соответственно.
Чтобы ощущения от знакомства GTI 7 поколения были полными, на следующий день я взял обычную машину, но с «роботом» DSG. Если вы почувствуете 10-сильную разницу в мощности, то или ищите спрятанный в себе датчик GPS (гляньте в ноздре, как у Шварценеггера в фильме «Вспомнить всё»), или это эффект плацебо во всей красе. В общем, ускоряются обе машины одинаково: двигатель так же упрямо «везёт» меньше чем с 2000 оборотов и до самой красной зоны — как будто тут не одна турбина, а две, большая и маленькая.
Да и вездесущий «робот» DSG ничего нового в характер не привносит: он столь же молниеносно и точно щёлкает передачи, как и в шестом поколении горячего хэтчбека. Тормоза хоть и меньше размером, но на точности и эффективности замедления это не сказывается — от них можно ожидать разве что меньшей выносливости. Главная разница — в поворотах! Не ждите от базового GTI той зверской цепкости под газом на выходе из виража: электроника тоже кое-что умеет, но без «самоблока» характер немного не тот.
Но заметите ли вы это, живя в Москве, Ульяновске или Томске? Вряд ли: у нас просто нет тех дорог, где можно утомить стандартные тормоза или почувствовать весь смак настройки электронноуправляемого дифференциала. Трек-дни? Серьёзной борьбы за рулём GTI Performance не выйдет — это территория Astra OPC и Megane RS, и фольксвагеновцы на неё даже не целят. Именно поэтому в России решили продавать только обычную версию, которая выглядит отличной альтернативой более мощному, но не более быстрому в цифрах Ford Focus ST. Год назад я писал про него, что это не спорт, а фитнес. GTI такой же, только Golf — со всеми отсюда вытекающими. С эталонным салоном, бесчисленными электронными помощниками и выверенным годами дизайном. Такая машина не отправится в трейд-ин, как только у вас появится первый киндер или повысят на работе, и она очень хороша на каждый день. Но нажмите на газ — и вам снова двадцать.
Пять минут за рулём первого Golf GTI
Во время презентации на парковке вместе с тестовыми GTI красовался один, особенный. Это GTI первого поколения в очень близком к оригинальному состоянии. И «дедуля» отнюдь не был статистом — вскоре я получаю смешной старый ключик и поворачиваю его в замке зажигания. Мотор бодро заводится и натужно гудит на 2000 оборотах — механики Volkswagen специально подняли холостые, чтобы было проще трогаться. Похоже, что за этим рулём потрудиться придётся побольше. Эмоций дедуля дарит просто массу! Конечно, он безнадёжно стар, и распознать в нём родство с современным потомком можно лишь настроившись на сентиментальный лад. Но каков мотор! 1,6-литровый агрегат очень бодро крутится с характерным бархатным жужжанием, легко закидывая стрелку в зону оборотов свыше 6000. Даже в крутые подъёмы лёгкий GTI с двумя пассажирами влетает живо и резво.
В остальном — как на вазовской «классике», только очень лёгкой. Тормоза надо продавливать в пол, в кулисе коробки передач по ощущениям нет привычных «пазов» — избирательность такова, что проще представить, что гоняешь рычаг по углам воображаемого квадрата. А чтобы повернуть хотя бы на 90 градусов, руль придётся пару раз перехватить. «Штурвал» делает здесь минимум вдвое больше оборотов, чем на своём современном праправнуке — в то время и не помышляли ни о каких прогрессивных рейках. А вот подвеска хороша: почти нет ни раскачиваний, ни кренов, прямо как у современного! Выходит, главные ценности были заложены уже тогда и чтутся и поныне: это плотное шасси, бодрый мотор и малая масса. Главная константа GTI сквозь поколения — общий здоровый задор. Вечно молодая машина.
Фирменная фантазия на тему GTI
В начале мая я побывал на ежегодном GTI-фестивале, проходящем на озере Вёртерзее в Австрии. В ближайшее время я обязательно подготовлю подробный отчёт с кучей фотографий самых чумовых автомобилей, сделанных фанатами из Гольфов и прочей продукции концерна Volkswagen. Но один из них стоит упомянуть уже сейчас — это фантазия самого производителя на тему того, каким может быть гоночный Golf GTI на основе машины нового поколения. Подготовленный специально к фестивалю концепт Design Vision GTI выглядит во столько же раз злее серийного собрата, во сколько раз он его мощнее. Считайте сами: под капотом шоукара заявлены 503 лошадиные силы! Такую мощность наряду с тягой в 560 Н•м выдаёт трёхлитровый V6 с парой турбин. А чтобы супер-Гольф смог реализовать возможности исполинского мотора, его оснастили роботизированной трансмиссией и полным приводом. Колёса передней и задней осей при этом разной размерности: 235/35 R20 и 275/30 R20 соответственно.
Само собой, огромные «катки» потребовали увеличения ширины кузова под выросшую колею, и с этим у Design Vision GTI никаких проблем — «уайдбоди» получился просто шикарным! Передние и задние арки распухли настолько, что для сохранения стройности силуэта пришлось сделать заднюю фальшстойку кузова на некотором расстоянии от настоящей! Конечно, под стать ширине и новые бамперы с порогами, и дизайн агрессивных колёсных дисков. За последними, кстати, прячутся тормозные механизмы с керамическими роторами диаметром 380 мм спереди и 356 сзади. Создатели уверяют, что первую сотню эта машина разменивает за суперкаровские 3,9 секунды, а «максималка» находится где-то в районе значения 300. Наверное, именно таким хочет быть серийный Golf R нового поколения (кстати, мы тестировали нынешнюю «Эрку» в необычном видеоформате), но реальность, как всегда, окажется более прозаичной. В любом случае, ждём следующий шаг Volkswagen в деле наращивания мускулов нового Гольфа.
Текст Дмитрий Ласьков
Источник: auto.mail.ru/
